O Graf Zeppelin e o primeiro voo de dirigível para o Brasil

Se equilibrando no topo do Palácio de Justiça, dezenas de pessoas olhavam para o céu de Recife. E a cúpula do prédio — até hoje a mais alta do Brasil — não era o único local lotado naquele 22 de maio. Milhares de pessoas se empoleiravam em morros, telhados, torres de igrejas e em todos os lugares elevados da capital pernambucana. Também era difícil achar espaço nos terraços dos edifícios mais altos, como o Hotel Central e o Diário de Pernambuco. Toda aquela gente esperava, ansiosa, pela chegada do Graf Zeppelin, dirigível que fazia a primeira viagem entre a Europa e a América do Sul, em 1930.

O Graf Zeppelin, até então a grande façanha do ser humano em sua busca aos céus, já era famoso em todo o planeta. Com 236 metros de comprimento e 30 de diâmetro, o dirigível era maior que as aeronaves atuais. O Airbus A380, hoje o maior avião de passageiros do mundo e capaz de levar até 850 pessoas, é três vezes menor. E o Titanic era só um pouquinho maior: tinha 260 metros.

Fabricado na Alemanha, o Graf Zeppelin tinha começado suas viagens um ano e meio antes de desembarcar no Brasil. Primeiro, o dirigível impressionou num voo em terra natal; depois, alcançou a Inglaterra, os Estados Unidos, Portugal, Grécia e Israel. Em 1929 veio a maior conquista do dirigível: uma viagem de volta ao mundo. A aeronave partiu da Alemanha, sobrevoou a Sibéria e chegou a Tóquio. De lá seguiu para Los Angeles e depois Nova York, de onde retornou para a Europa. O ciclo ao redor do globo levou 21 dias, 7 horas e 12 minutos. Um recorde!

Conquistado o globo, a empresa Luftschiffbau Zeppelin GmbH começou estudos para criar uma rota de ligação entre a Europa Central e a América do Sul. O primeiro voo do Graf Zeppelin para o Brasil partiu de Friedrichshafen, cidade no sul da Alemanha, pertinho da fronteira com a Suíça. De lá, o dirigível levou um dia para percorrer os dois mil quilômetros até Sevilla, onde fez escala.

Na Espanha, o Graf Zeppelin foi abastecido, entregou milhares de cartas e recebeu outras e trocou alguns passageiros. Ali embarcou Dom Afonso, Duque de Galliera e príncipe do país. E também o único brasileiro presente no voo inaugural, o escritor Vicente Licínio Cardoso, que estava viajando pela Europa e foi convidado para retornar ao Brasil com o Graf Zeppelin.

Vicente Licínio Cardoso

Veja também:
• O jubileu do Concorde e os 50 anos de história do avião supersônico
• De navio à erva-mate, a origem dos nomes de 7 aeroportos brasileiros
• Vigilantes do céu — como a falcoaria ajuda na segurança de aeroportos
• 5 acidentes misteriosos de avião

Eles se uniram aos outros viajantes que dividiam os camarotes, o salão de refeições e os serviços de cozinha —  sim, parecia mais um navio de cruzeiro que um avião. O primeiro voo entre Europa e Brasil levou 18 passageiros, abaixo da média que iria alcançar nos anos seguintes, de 30. Era mesmo uma viagem para poucos, afinal cruzar o Atlântico de dirigível custava o equivalente a 10 mil euros.

O número de cartas, por outro lado, já foi alto naquele primeiro voo: pelo menos 50 mil encomendas seguiram do Velho para o Novo Mundo, o que trouxe uma renda de um milhão de pesetas (a moeda da Espanha). O equivalente, hoje, a um milhão e oitocentos mil dólares só com serviço postal! Dessas, 566 cartas estavam sendo enviadas para os próprios remetentes: elas deveriam fazer todo o trajeto e voltar, viajadas, para seus autores.

Voando a cerca de 100 km/h, o Graf Zeppelin deixou Sevilla e sobrevoou com dificuldade as Ilhas Canárias e depois Cabo Verde — um forte vento contrário atrasou o voo; em seguida, a ausência de ventos a favor diminuiu a velocidade da aeronave. Ao cruzar a Linha do Equador, os passageiros celebraram, mas foram recebidos com chuva forte. Nenhum deles reclamou de turbulência, mas muitos tiveram dificuldade com uma regra que precisava ser seguida à risca: fumar era proibido, por questão de segurança.

Com oito horas de atraso, surgiram no horizonte 21 ilhas, ilhotas e rochedos de origem vulcânica. Na maior delas, se destacavam um pico de 323 metros — pouco menos que a altura em que voava o dirigível —  e dois morros menores, envolvidos por um mar esverdeado. Pouco depois de duas da tarde, o Graf Zeppelin tinha alcançado Fernando de Noronha.

Sem chuva, o comandante aproveitou para fazer um voo panorâmico ao redor da ilha que deixou passageiros e tripulação embasbacados com a beleza do local. Em 1930, dava para contar nos dedos quantas pessoas já tinham visto o paraíso do alto. Do solo, os moradores saudavam o dirigível. Na época, Noronha estava longe de ser o destino turístico dos sonhos. A ilha servia como prisão e base militar.

Publicidade do Graf Zeppelin publicada no Diário de Pernambuco, em maio de 1930

Foi só ao sobrevoar Noronha que o Graf Zeppelin conseguiu se comunicar, por telégrafo, com o continente. Foi Vicente o responsável por mandar a primeira mensagem de saudação, em que dizia que a viagem estava sendo tranquila e parecia um sonho. Em várias entrevistas e conversas que teria nos dias seguintes, o escritor elogiaria a estabilidade da aeronave, que voava tranquila mesmo com tempo ruim.

Embora a possibilidade de atracar em Recife tivesse sido levantada desde os preparativos do voo, foi só ali que o comandante, o alemão Hugo Eckener, resolveu que não seguiria diretamente para o Rio de Janeiro. É que o atraso faria com que a chegada na capital federal fosse à noite, o que poderia tornar o processo de atracação perigoso. Por telégrafo, Eckener avisou que seguiria para o Campo de Jiquiá, na capital pernambucana. Lá ficava a única torre de dirigíveis da América do Sul, com quase 17 metros.

Se a população de Recife já estava eufórica só com a possibilidade de ver o dirigível passando pela cidade, a ansiedade cresceu quando começaram a circular rumores que a aeronave iria atracar. Milhares de pessoas se reuniam em frente aos jornais, em buscas de notícias; outras tantas aumentaram a concorrência pelos lugares mais elevados.

Quando foi confirmado que o dirigível iria chegar pouco depois do pôr do sol, uma multidão embarcou nos bondes e trens em direção ao aeródromo, onde uma banda militar esperava a chegada da aeronave e 300 soldados do 21º Batalhão de Caçadores se preparavam para auxiliar na atracação – um processo que, obviamente, nenhum deles tinha feito antes.

Numa arquibancada, o governador do estado, Estácio de Albuquerque Coimbra, o sociólogo e escritor Gilberto Freyre e o cônsul da Alemanha aguardavam o desembarque, junto com outras autoridades. Quatrocentos policiais foram chamados para organizar a multidão e 70 bombeiros e um carro de incêndio estavam prontos para qualquer emergência. Nas ruas, 240 guardas tentavam organizar o caos que tinha se transformado o trânsito de Recife.

Às cinco horas da tarde, todos os olhos da cidade contemplavam o céu. Pouco a pouco, o sol se pôs e as estrelas começaram a surgir. Uma luz mais forte não demorou a se firmar no horizonte — será uma estrela? Ou é o Zé Pélim? Logo as dúvidas acabaram, e a aeronave, grandiosa, surgiu em Olinda, passando por cima das duas torres de uma Catedral transformada em silhueta.

E o barulho do dirigível — o inconfundível som das hélices dos quatro motores — tomou conta da cidade. Mas foi logo abafado pelos aplausos e gritos que vinham de todo telhado, terraço, cobertura, morro, torre e poste de Recife. Eufóricas, as pessoas saudavam a aeronave. Das igrejas, sinos repicavam sem parar, enquanto do porto diversos navios apitavam exaustivamente. Mais tarde, o comandante Eckener diria que pouco viu da cidade naquela hora, que já estava imersa na escuridão, mas que tinha gostado de Recife.

No escuro, o Graf Zeppelin seguiu as coordenadas e chegou ao Campo de Jiquiá. O processo de atracação acabou sendo feito à noite, algo que antes só tinha ocorrido na base alemã e na Califórnia. Não adiantaram os pedidos de silêncio, publicados nos jornais e rádios — uma multidão delirante vibrava com cada movimento, cada volta do dirigível ao redor do campo de pouso.

A aeronave desceu em círculos, em meio aos aplausos, e desligou os motores às 19h18, enquanto a banda tocava os hinos alemão e brasileiro. Os cabos foram lançados e amarrados e os soldados fizeram a atracação com segurança. O dirigível estava no Brasil. Apesar do atraso, o voo entre Espanha e Recife tinha sido feito em apenas dois dias e meio. Mais um recorde: com os navios da época, o mesmo percurso levava 10 dias.

Na manhã de 23 de maio de 1930, Recife acordou com a típica ressaca de quem testemunhou a História. Nas ruas, nos restaurantes, nos jornais, só se falava do Zeppelin. Dom Afonso, o príncipe espanhol, foi recebido por autoridades brasileiras, e a tripulação do dirigível foi aplaudida de pé ao chegar no Hotel Central. O mais aclamado foi Hugo Eckener, o comandante, que colocou um charuto na boca no minuto em que saiu do dirigível.

Graf Zeppelin sobrevoa Recife em outra viagem, na década de 1930 (Foto: Oscar Maia / Wikimedia Commons)

A Colônia Alemã de Pernambuco ofereceu ao comandante uma medalha de ouro e brilhantes. Nela, estavam desenhados uma caravela, um arco-íris e um dirigível. Em latim, um inscrição dizia: “Intrépido, dirigindo a nave do céu através das nuvens, chegou rápido, outro Colombo, a essas terras”.

Graf Zeppelin: partida para o Rio de Janeiro

O Graf Zeppelin permaneceu um dia em Pernambuco, onde foi abastecido com seis mil metros cúbicos de gás. A viagem do dirigível pelo Brasil ainda não tinha acabado: a aeronave seguiria até o Rio de Janeiro e depois voltaria para o Recife, de onde partiria para os Estados Unidos, com uma escala em Cuba.

O envolvimento da cidade com o dirigível fez com que o prefeito Francisco da Costa Maia decretasse feriado no dia em que o Graf Zeppelin voltaria ao Recife, após a passagem pelo Rio. O comerciante que abrisse as portas tomaria multa — e pesada.

Na hora da partida para o Rio, também à noite, nova multidão se reuniu no aeródromo e todos os lugares altos de Recife ficaram lotados. Além de pedir novamente silêncio durante o processo de saída do dirigível, o governo proibiu foguetes. Os passageiros embarcaram e os recifenses enviaram uma enorme quantidade de cartas pelo dirigível, a ponto de esgotar o estoque de cartões-postais da cidade.

A aeronave deixou Recife pouco depois da meia-noite, o que significava que a viagem pelo nordeste seria durante a madrugada. Isso não impediu que cidades inteiras aguardassem ansiosas pela passagem do dirigível. Em Maceió, onde o Graf Zeppelin chegou às 2h15, muita gente ainda não tinha ido dormir — e até quem já estava na cama pode ter sido acordado pela sirene de aviso, tocada pelo Cinema Capitólio.

Aracaju passou pela janela pouco antes do amanhecer, enquanto o dirigível entrou na Bahia com o dia começando, mas já com tempo ruim. Em Salvador, todos os prédios, terraços e morros estavam lotados para ver a passagem do Graf Zeppelin, que durou só 20 minutos, mas que no dia seguinte foi narrada pelos jornais como um espetáculo inédito e indescritível. O mesmo se repetiu em Porto Seguro, onde a aeronave passou lentamente, por conta de fortes ventos contrários, e em Vitória, no Espírito Santo, que teve o céu cruzado pelo dirigível pouco depois do pôr do sol.

Graf Zeppelin no Rio de Janeiro, em maio de 1930. Foto: Autor desconhecido. Wikimedia Commons

No Rio, a ansiedade era geral desde o começo do dia. Com quase um milhão e meio de habitantes, a capital federal era a maior cidade do Brasil na época — quase três vezes maior que São Paulo — e também a grande metrópole da América Latina. Com tanta gente, a cidade viveu um movimento extraordinário, uma muvuca de pedestres, carros, bondes lotados e terraços concorridos. As praias de Copacabana e do Flamengo ficaram cheias e não havia lugar no Pão de Açúcar.

Como o Rio de Janeiro não tinha torre de atracação, o comandante Eckener preferiu passar a madrugada voando, e entrou na cidade só na manhã seguinte — ele não sabia que o carioca tinha ficado acordado, esperando o dirigível. Às 7h10 da manhã do dia 25 de maio, o Graf Zeppelin desceu no Campo dos Afonsos, Zona Oeste da cidade, em meio aos aplausos e gritos de 100 mil pessoas.

A aeronave permaneceu menos de duas horas no Rio e logo retornou para Pernambuco, novamente aplaudida e saudada de cada terraço e morro. A procissão se repetiu no caminho rumo ao nordeste e o dirigível foi recebido por Recife em festa e com clima de feriado. Dessa vez, o recifense conseguiu ver a “ave de aço alemã” durante o dia, com céu azul e sem nuvens. Dois dias depois, o Graf Zeppelin seguiu para Havana. Na saída, o céu foi novamente tomado por aplausos.

Graf Zeppelin: da fama para a aposentadoria

A história do Graf Zeppelin dominou as capas dos jornais brasileiros na semana entre 21 e 28 de maio de 1930. Para construir esta narrativa, consultei as edições dos principais jornais da época, em especial o Diário de Pernambuco.

Nos anos seguintes, o Graf Zeppelin retornou ao Brasil 177 vezes, sendo que um terço dessas viagens envolveu voos transatlânticos. Um aeroporto para dirigíveis foi construído no Rio de Janeiro. Batizado de Bartolomeu de Gusmão, uma homenagem ao religioso paulista que foi um dos pioneiros do balonismo, era o maior aeroporto para dirigíveis do mundo.

Com a inauguração da nova estrutura, Brasil e Alemanha iniciaram o único serviço aéreo e transoceânico de passageiros do planeta. Logo os céus do país se acostumaram com outro visitante, o Hindenburg, dirigível ainda mais impressionante da Luftschiffbau-Zeppelin e que até hoje é dono do título de maior aeronave já feita. Ele tinha 265 metros de comprimento — só quatro a menos que o Titanic.

Foto: Sam Shere Nationaal Archief/Spaarnestad Photo

A partir de 1936, Hitler e o Partido Nazista exigiram que os dirigíveis da Luftschiffbau exibissem quatro suásticas. É que as aeronaves já eram uma enorme propaganda da ciência alemã, a ponto de Hitler ordenar que o Hindenburg sobrevoasse Berlim durante os Jogos Olímpicos daquele ano.

Com isso, Hugo Eckener, um opositor dos nazistas, se afastou do comando da empresa. Considerados uma forma segura de voar, os dirigíveis foram abandonados após um acidente com o Hindenburg, que pegou fogo durante um pouso em Nova Jersey, nos Estados Unidos, em 1937. As chamas começaram na cauda e consumiram a aeronave em meio minuto. 36 pessoas morreram, entre elas tripulantes que tinham participado da primeira viagem ao Brasil.

Após a tragédia do Hindenburg, os voos com o Graf Zeppelin foram interrompidos. O dirigível foi desmontado em 1940 e reutilizado como material bélico, na Segunda Guerra Mundial. No Rio, o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado em base da Força Aérea Brasileira, função que tem até hoje. O hangar do antigo aeroporto foi tombado como Patrimônio Cultural Nacional e hoje é a única estrutura para acomodar dirigíveis que restou em todo o planeta. O mesmo vale para a torre de atracação de Recife, que segue de pé, a última do tipo em todo o globo.

O primeiro voo comercial transoceânico de avião só ocorreu em 11 de agosto de 1938. Operado pela Lufthansa, o avião levou 25 horas para voar entre Berlim e Nova York. Era o fim da era dos Zeppelins, mas os frutos ficaram. O Brasil tinha se acostumado a voar.

Hindenburg em 1936, no Rio de Janeiro, já com as suásticas (Foto: Brooklyn Daily Eagle/ Wikimedia Commons)

Para saber mais sobre o Graf Zeppelin

LZ-127 “Graf Zeppelin” The story of an airship vol.1 (Ebook em Inglês)

De todo os dirigíveis que a Alemanha construiu, poucos ganharam o reconhecimento e a fama como o LZ-127 “Graf Zeppelin”. Nenhum outro fez tantos voos, transportou tantos passageiros, carregou tanta correspondência e cobriu uma distância tão longa quanto ele.  Seu design único,  Its unique design, aeronavegabilidade constante e registros de segurança indisputável vencia o Lighter-than-Air (LTA), como o mais confiável meio de transporte de passageiros transatlântico. Saiba mais sobre o livro: https://amzn.to/3oh3oqF

The Defeat of the Zeppelins: Zeppelin Raids and Anti-Airship Operations 1916-18

(Ebook em Inglês)

Mick Powis descreve a nova ameaça imposta às forças de guerra britânicas pelas batalhas contra as aeronaves alemãs, ou Zeppelins, e a dificuldade de desenvolver defesas efetivas contra elas. Apesar do tamanha e da relativa lentidão, os Zeppelins era difíceis de encontrar e destruir. Eles podiam voar mais alto que outros veículos existentes e os primeiros ataques foram facilitados pelo falta de coordenação entre os serviços britânicos.  O desenvolvimento do rádio, munição incendiária e, principalmente, de uma política de coordenação defensiva permitiram que os britânicos gradualmente infligissem perdas consideráveis à frota de Zeppelins. Saiba mais: https://amzn.to/31ODOzR

Inscreva-se na nossa newsletter